Chắp cánh cho hàng không tăng tính cạnh tranh quốc tế

Trong khó khăn hiện nay, hãng hàng không Việt có cơ hội hồi phục, tăng khả năng cạnh tranh chiếm lĩnh thị trường bay quốc tế, khẳng định vị thế mới ở ‘trật tự hàng không sau dịch’.

Đối thủ đang yếu đi

Đại dịch Covid-19 đã đẩy ngành công nghiệp vận tải hàng không thế giới vào giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử hơn 100 năm thành lập và các hãng hàng không Việt Nam cũng không ngoại lệ. Theo dự báo các hãng hàng không Việt Nam sẽ thiệt hại trên 4 tỉ đô la trong năm nay. IATA dự báo năm nay sẽ trở thành "năm tồi tệ nhất trong lịch sử hàng không" và đến năm 2024, hàng không thế giới mới có thể phục hồi như năm 2019.

Trên thế giới, các hãng hàng không đang được sự hỗ trợ mạnh mẽ của Chính phủ nước sở tại do đây là một trong những lĩnh vực xương sống giúp thúc đẩy sự tăng trưởng nền kinh tế. Mỹ dành gói 50 tỉ đô la cho các hãng hàng không lớn. Pháp và Hà Lan có gói giải cứu trên 10 tỉ đô la cho hãng Air France và KLM. Nhật Bản bơm vốn để các ngân hàng thương mại cho vay gói giải cứu trợ khoảng 10 tỉ đô la. Singapore hỗ trợ hãng Singapore Airlines triển khai phương án phát hành cổ phiếu/trái phiếu lên đến 13 tỉ đô la... Tổng cộng, chính phủ các nước trên thế giới hỗ trợ tổng số tiền 173 tỉ đô la, bằng gần 30% thiệt hại của ngành hàng không thế giới.

Thế nhưng, dù được hỗ trợ nhưng các hãng hàng không thế giới yếu đi nhanh chóng, hơn 40 hãng đã phá sản. Hãng càng lớn lỗ càng nhiều, khả năng hồi phục, phát triển sau dịch càng khó khăn. Hàng không đình trệ kéo theo nhiều hệ lụy, đơn cử như du lịch. Tại cuộc họp ngày 16.12, ông Alexsandre de Juniac, Chủ tịch IATA thông báo 46 triệu người trong ngành du lịch và lữ hành đã mất việc làm, ngành du lịch thế giới thiệt hại 1.800 tỷ USD.

Hỗ trợ hàng không để tăng hiệu quả hội nhập quốc tế

Trong nước, các hãng hàng không của Việt Nam đã nỗ lực thực hiện mọi giải pháp để hạn chế thiệt hại, kể cả bán, chuyển nhượng tài sản, tài chính. Để chống chọi suy kiệt dòng tiền và triệt để khai thác thị trường nội địa (là lợi thế của hàng không Việt), các hãng bay xoay chuyển đủ mọi phương án để tìm doanh thu như tăng chở hàng hóa, kích cầu bay nội địa, cung cấp thẻ bay trọn gói...

Thế nhưng Covid 19 đã khiến dòng tiền của các hãng hàng không cạn kiệt. Trước thực trạng đó, việc dành khoản tín dụng dài hạn, lãi suất thấp cho các ngành hàng không là rất cần thiết. Được biết, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã đề xuất chính sách đặc thù cho các hãng hàng không, trước mắt cho vay trên 10.000 tỉ đồng ưu đãi lãi suất, do Chính phủ bảo lãnh. Vấn đề là hiện nay chính sách đặc thù này chưa được thông qua.

Phải xem cơ chế hỗ trợ như một bài toán đầu tư, hỗ trợ là vì mục đích phát triển chung cho toàn nền kinh tế, cho cạnh tranh quốc tế, hướng tới sự phát triển chung, chứ không vì lợi ích của một doanh nghiệp hay vì lợi ích của một ngành, một đơn vị nào. Do đó, phải xây dựng tiêu chí, tiêu chuẩn để hỗ trợ. Dựa trên tiêu chí, tiêu chuẩn đó mới áp vào từng đối tượng để thực hiện việc xem xét hỗ trợ.

Nếu không giải quyết tốt bài toán đầu tư, thì không những không cứu được nền kinh tế mà ngay cả ngành hàng không cũng không cứu nổi. Vì hoạt động của ngành hàng không còn liên quan tới rất nhiều hoạt động khác trong nền kinh tế. Chính sách hỗ trợ nếu không đúng, không kịp thời sẽ vừa không cứu được nền kinh tế, vừa lỡ cơ hội cạnh tranh, chiếm lĩnh thị trường quốc tế khi nhiều đối thủ đang yếu đi.

Việt Nam đã hội nhập rất sâu rộng, độ mở của nền kinh tế rất lớn nên vai trò của hàng không rất quan trọng đối với tăng trưởng của nền kinh tế. Là động lực phát triển của nền kinh tế, nếu hàng không tăng 2,5% sẽ góp phần kích thích tăng 1% GDP. Hàng không là loại hình vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong kết nối giao thương, vận chuyển hàng hóa, hành khách, thúc đẩy giao thương, đầu tư, kết nối văn hóa, giáo dục và hội nhập kinh tế quốc tế.

Cho vay lãi suất thấp là giải pháp hiệu quả, khả thi

Nếu Chính phủ đồng ý phương án cho các hãng hàng không vay dài hạn 21.000 tỉ đồng với lãi suất ưu đãi (đã trừ đi 4.000 tỉ mà Vietnam Airlines được duyệt vay ưu đãi bằng lãi suất tái cấp vốn), thì xét về hiệu quả kinh tế mỗi năm Chính phủ cũng chỉ phải hỗ trợ chưa đến 1.000 tỉ đồng lãi suất/năm. Trong khi mỗi năm các hãng hàng không nộp thuế và phí hơn 20.000 tỉ đồng.

Xem xét trên góc độ chính sách tài khoá, muốn có nguồn thu nguồn phải nuôi dưỡng nguồn thu. Nếu hỗ trợ các hãng hàng không bằng lãi suất thấp, các hãng hàng không sẽ phục hồi và phát triển, khi đó sẽ có lãi và nộp lại cho ngân sách với số tiến lớn gấp 3-4 lần số tiền Nhà nước bỏ ra hỗ trợ. Về hiệu quả xã hội sẽ giải quyết cho hàng vạn lao động trong ngành hàng không và lao động của các ngành khác. Về hiệu quả kinh tế, hàng không sẽ giúp các ngành khác và nền kinh tế hồi phục, sẽ có điều kiện bật dậy sau dịch để chiếm lĩnh thị trường, khẳng định vị thế mới của hàng không Việt sau dịch…

Vì vậy, việc tạo gói tín dụng ưu đãi riêng không những không làm lãng phí vốn hỗ trợ lãi suất của Chính phủ mà còn góp phần khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Để thực hiện phương án hỗ trợ lãi suất cho hãng hàng không, các ngân hàng cần được phép cho vay với lãi suất thấp, phần còn lại Chính phủ cấp bù lãi suất bằng cách xin phép Quốc hội cho sử dụng nguồn dự trữ khá dồi dào của Ngân hàng Nhà nước và cơ chế tái cấp vốn cho các ngân hàng thương mại. Bên cạnh đó, phương án cho phép các ngân hàng hạ lãi suất cho vay 0% (ngân hàng giảm 3% còn lại Chính phủ bù lãi suất) đối với các hãng hàng không cũng cần ưu tiên xem xét, thông qua.

Đồng thời, ngay lúc này, chúng ta cũng cần học hỏi Thái Lan khi họ vừa mở cửa đón khách du lịch từ tất cả các quốc gia trên thế giới. Dù Covid-19 ở Thái Lan nghiêm trọng, phức tạp hơn Việt Nam rất nhiều nhưng động thái này của Chính phủ Thái Lan sẽ giúp hồi phục và tăng cạnh tranh cho ngành du lịch và hàng không của họ.

Trong khi đó, Việt Nam có thể tạo ra những khu du lịch khép kín, an toàn, có sức hút khách quốc tế rất cao.

Lợi thế lớn nhất của hàng không Việt là vẫn còn nguyên thị trường nội địa để khai thác, tức là còn "ống thở" để duy trì sự sống đến khi hết dịch. Các hãng hàng không Việt cũng còn khó khăn và cũng là lợi thế nữa là Chính phủ chưa tung ra gói hỗ trợ kinh tế thứ hai, trong đó có hỗ trợ hàng không. Vì vậy, các giải pháp hỗ trợ nói trên cần phải làm nhanh và tạo ra cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh. Hãng hàng không nào quản lý tốt, ít thiệt hại, có triển vọng vượt qua, vươn lên sau dịch, hãng đó cần được ưu tiên tiếp sức để cạnh tranh quốc tế.

(*) PGS. TS Ngô Trí Long, Chuyên gia kinh tế